本次通过的草案将召回制度由04年实施的“部门规定”上升为国家法规，从监管范围、监管力度、威慑力都将得到升级，在保护消费者、监管汽车厂商的力度上也会明显加强，惩罚力度也更大。同时，新通过的召回管理条例明确了可执行“强制召回”，拥有更强的法律效力，拒不召回将吊销许可。

但业内人士在高兴之余也不要抱太大希望，历时十年通过的条例背后必然存在多方利益集团的博弈。而在正式实施之前，我们现在仍没能看到完善的管理细则，在“强制召回方式”、“前期产品缺陷调查模式”等问题上仍旧含糊不清，这也不利于后面的具体实施环节。一项对行业影响颇大的法规如果无法有效实施，恐将事倍功半。

缺陷产品调查不透明 强制不“强”

除了生产企业主动上报“召回”信息外，在主管部门主动启动调查的条例中规定“主管部门在获知汽车产品可能存在缺陷的信息后或者有证据表明有必要启动缺陷调查时，可以启动缺陷调查”。

这里提到的“获知”途径主体仍为车主投诉的质量问题，但作为政府主管部门和汽车制造商判断产品是否有缺陷的重要线索，判断是否应召回的重要因素之一是该问题是否具有“普遍性”。仅一台车辆发生影响安全的质量问题，还无法判断是否属于召回范畴。只有了大量的投诉，国家主管部门和制造商才能根据这些信息发现“同一性”的缺陷，从而确定是否应当召回。政府在此过程中将承担一个裁判员和监督者的角色，并不好做。

另外，主管部门在判断缺陷车辆时并没有明确公正权威的第三方，仅提及“可以委托专家或根据需要委托获得资质认证的产品质量检验机构实施有关汽车产品缺陷的技术检测”。如果没有一个有效的认证机构定期或不定期的抽样调查，那监管部门何谈能对车企有效的“强制召回”？

同时，对于问题产品的调查过程是保密的，这也更容易让人质疑调查结果的公正性。处于弱势地位的消费者难与调查部门之间有更直接的交流。

虽然新规三十六条中提出“主管部门在开展缺陷调查和监督管理时，应当会同国务院公安、交通、商务、工商、卫生等部门建立道路交通事故、车辆和车主、安全技术检验、维修、销售、人身伤害等信息共享机制”，但召回范围如何界定，如何更有效地协调车企和消费者之间的关系，如何更好地保护消费者的权益等方面均有待完善。

据统计，从2004年实施汽车召回条例7年多以来，中国市场还从未有过强制召回，如今新条例所谓的“强制召回”面临的信息来源单一、权威认证受质疑、调查过程不透明等问题如果不在正式实施前解决的话，恐难实现其预期效果。

自主品牌难召回、外资差别对待现状将有改观

虽然在实施细则上还有待完善，但本次新法规的正式实施有利于消费者通过法律途径保障自身相关权益，也是对汽车生产商的约束，并对整个行业秩序进行了规范。

同时，草案规定生产者、经营者不配合质检部门缺陷调查的，由质检部门责令改正，拒不改正的，处50万元以上100万元以下的罚款，有违法所得的，并处没收违法所得。如有情节严重的，由许可机关吊销有关许可。通过更严厉的惩罚制度加大监管力度。

这也将改善之前自主品牌车企不愿“召回”、外资品牌车企对华市场差别对待的现状。据悉，2011年中国汽车市场的召回案例为71起，而来自主品牌乘用车企的案例仅为2起，有业内人士表示，与国外严格的法规相比，汽车召回制度的缺失是导致国内汽车召回案例偏少的主要原因。

在一些全球召回案例中，跨国企业往往以在中国销售的同类产品并没有使用引发召回的缺陷部件为由而不进行召回，而在缺乏监管与检测的市场环境下，这样“差别对待”的言论在新草案正式实施后肯定会有改善。

另外，惩罚力度加大、执行力度加强也会督促汽车厂商在生产产品时更加重视质量。中国汽车工业协会政策研究室副主任朱孔源对凤凰汽车表示：“新草案的正式实施也会对国内销售的汽车质量提升有好处。”